中欧班列在运输市场上的理想定位是高附加值货品，如电子设备、汽车及其零部件等，但发展初期为了缓解空载问题和分摊运费，回程班列多会从运输低价木材回国。由于中欧、中俄间木材贸易的发展，以及铁轨相连的地缘优势，这一权宜之计逐渐发展成了一桩长期稳定的大买卖。

近年来，欧洲向中国运送了大量的木材。2019年前三季度，交付总量已经超过450万立方米，增长了450%。2020年，木材行业和全球其他行业一样，受到疫情的重创。

尽管持续的疫情和封锁使全球贸易进入减速带，前五个月中国木材进口量下降了21%，但欧盟对中国的软木板材出口量却增加了28%。在这一趋势下，不少境内外的运营商和货代都加入了运木材的队伍，足以见得这个市场正蒸蒸日上。

俄罗斯拥有世界上最大的森林面积，并允许持有合法采伐证的企业进行树木采伐，而中欧班列运载的木材多来自西伯利亚地区的克拉斯诺亚尔斯克市，这里的木材蓄积总量达144亿立方米，且与交通要道叶尼塞河和西伯利亚铁路相连，可谓天时地利人和。

俄罗斯的进口木材对中欧班列来说意味着什么？我们看看数据便知。2020年前9个月，中俄之间开行了大约4600列火车，占当时中欧班列总开行量的52.6%。

同样的，尽管班列回程率有所提高，但东行的班列也并非都从欧洲出发，大部分班列在俄罗斯运载木材后返程。

在木材方面，由于我国林业资源有限，木材多依靠进口，而俄罗斯是中国最大的木材进口国之一，根据海关数据，2020年上半年中国一共从俄罗斯进口木材80762万立方，其中45800万立方由铁路运输，占比56.7%。

俄罗斯进口木材主要以未加工的原木为主，此前俄罗斯政府为了摆脱这一原料出国的非健康模式，并促进本国的加工业发展，调高了原木的价格和税费，同时对加工后的锯材实施零关税。

除了俄罗斯以外，中欧班列也运载了一部分来自欧洲的木材。比如2018年，瑞典至江西赣州港的班列首开，运载的正是来自这个一半国土被森林覆盖的北欧国家的云杉木。

2020年，“齐鲁号”中欧班列木材专列成功开行，这一列车搭载来自匈牙利布达佩斯的34个集装箱，906吨云杉原木，到达日照市的坪岚铁路，此后实现常态化运营，年运量可达6万多吨。

为了这桩大买卖，多个城市竞相开行了木材专列，如甘肃武威、成都、山东日照、重庆和长沙等，已开通的木材口岸有满洲里、二连浩特、阿拉山口和绥芬河四个。其中，为了更高效更有组织地运输和分拨，一些城市进行了深度探索。

比如成都青白江木材交易中心就与成都国际陆港实行“班列+园区”的模式，秩序化运营与俄罗斯之间的木材专列，并收集和利用运行数据，张弛有度地运营，以对供需市场的变化做出及时和有效的应对。

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